월간 약 1만대 판매 유지!
이것이 YF쏘나타가 시장에 등장한 이후 받은 지금까지의 성적표입니다. 물론 요즘 9천대가량으로 떨어지긴 했지만, 지금까지 평균적으로 1만대를 넘긴 차량은 지금까지 쏘나타밖에 없을 정도로 그의 성적표는 대단합니다. 하지만 요즘엔 쏘나타의 화려한 성적표에 먹구름이 끼고 있습니다. 바로 형제차 K5 때문인데요. 물론 K5에는 신차효과가 있었긴 하지만 6, 7월 판매량이 쏘나타를 추월하여 모두를 깜짝 놀라게 만들었습니다.
이렇게까지 상황이 역전되니 쏘나타도 발 빠른 대응으로 응수하였습니다. 사실 K5가 등장한지 일주일도 안 되어 2011 쏘나타를 선보였는데요. 개선사항은 놀랍게도 고객들이 지적하던 문제점들 입니다. 역시 제품 간의 경쟁이 치열해지니 점점 소비자가 원하는 방향으로 흘러가는 걸까요?
어쨌든 드디어 소비자의 원하는 방향으로 바뀐 2011 현대 쏘나타가 나왔습니다. 그리고 이 차는 우리를 얼마나 만족시켜줄까요? 안타깝게도 제가 2009년 쏘나타를 함께 타보지 못한지라 얼마나 더 좋아졌는지 구체적인 비교는 불가능하지만, 그래도 새로운 쏘나타가 베스트셀러로써 충족한 차량이었는지 살펴보고자 합니다.

Exterior

2009년 첫 선을 보인 쏘나타의 디자인은 충격 그 자체였습니다. 우리들의 영원한 패밀리세단일 것 같았던 쏘나타는 4도어 쿠페 디자인을 전격 도입해 충격적인 디자인을 선보였기 때문이죠. 마치 이런 모습은 학교에서 제일 착실한 모범생이 머리를 붉은 색으로 염색하고 왁스를 쫙 바르고 나타났을 때 충격과 비슷합니다.
이 때문인지 쏘나타의 디자인에는 반감도 많습니다. 사실 쏘나타는 흔한 차이기 때문에 존재감 없이 타고 싶은 사람들이 원하던 차였으니까요. 특히 우리나라 사람들처럼 어디서 튀길 싫어하는 성격에 쏘나타는 안성맞춤이었습니다. 그런데 쏘나타가 갑자기 ‘미친 존재감’으로 시선을 끌어 모으니 트집이 안 잡히려야 안 잡힐 수가 없죠.

하지만 쏘나타의 디자인은 성공작이라고 생각합니다. 심지어 대다수의 비난에도 불구하고 말이죠.
기존 쏘나타의 가장 큰 문제점은 길에서 너무 자주 보이기 때문에 쉽게 질린다는 점이었습니다. 그래서 NF쏘나타 때는 싫증나지 않도록 수수하게 만들어 봤지만, 디자인 표절이라는 비난과 강한 존재감이 필요한 수출 시장을 생각하면 자유로울 수 없었습니다.
그런 면에서 YF쏘나타는 다릅니다. 엄청난 판매대수로 길거리에 널린 게 쏘나타임에도 불구하고. 미친 존재감 때문인지 항상 신선하게 보입니다. 이와 반대인 쏘나타가 흔치 않는 수출 시장에서도 쏘나타의 미친 존재감은 ‘저건 뭔 차지?’라는 질문은 던질 수 있죠. 즉 두 양측을 모두 만족시킵니다. 이 때문인지 이번에 미국에서 성공적인 데뷔를 완료한 쏘나타는 월 2만대 판매라는 대단한 신차효과를 톡톡히 누리고 있습니다.
한편 다시 국내 시점을 넘어와서 쏘나타는 2011년형으로 변화를 맞이하였습니다. 그러나 외관적으로 변한 것은 없습니다. 우리가 지금까지 계속 봤던 쏘나타의 모습 그대로이며, 이미 엄청난 존재감을 다시 한 번 드러낼 필요성도 없기에 변화의 부제에 대한 불만을 제기하고 싶지 않습니다. 어차피 디자인을 크게 변경하지 않을 바에는 말이죠.

Interior

인테리어의 경우도 외관과 마찬가지로 어디가 변했다라고 이야기하긴 힘듭니다. 블랙 하이그로시 장식이나 블루계열 조명, 센테페시아 인터페이스 같은 디자인적인 요소뿐만 아니라 우레탄 내장재와 가죽 질감, 부품의 단차나 마무리 같은 차량 품질도 변화가 거의 없기 때문이죠. 물론 A필러나 사람이 만지는 부위 등 내장재 일부를 친환경 소재로 변경하였지만 시각적으로 다르지 않을뿐더러, 그것을 잠깐의 시승에서 더군다나 본드냄새나 새 차 냄새에 덜 민감한 제가 말할 이야기는 아니라고 생각합니다.
그래도 외관과 마찬가지로 내부의 변화가 거의 눈에 띄지 않는다고 해서 불만을 내보이고 싶진 않습니다. 사실 쏘나타의 인테리어 디자인이나 품질에는 특별히 불만을 제기할 만한 것도 없지 않았습니까? 단 한 가지! 볼보와 유사한 인체모양 에어컨 버튼을 조금 더 효율적으로 사용했으면 하는 아쉬움만 있습니다.

사실 변화가 없다는 것도 와인 스페셜 모델이라면 이야기가 달라집니다. 이 차에는 군침 돌 정도로 화려한 와인컬러 가죽시트와 가죽 장식, 와인컬러 스터치로 꾸며져 있기 때문이죠. 물론 이것은 색상의 차이일 뿐 가죽의 품질이 좋은 건 아닙니다. 하지만 마치 벤츠 디지뇨나 BMW 인디비주얼처럼 주문 생산되는 수입차에서나 볼 수 있는 인테리어 컬러를 적용하여 개성의 표현과 시각적 즐거움을 줬다는 점에서 그 가치가 있습니다. 더군다나 베이스가 되는 Top모델에 비해 추가비용이 없다는 점도 장점이죠.
약간 아쉬운 점이라면 이 인테리어는 와인 스페셜 모델에 한정하여 선택할 수 있다는 점입니다. 물론 구매자가 별로 없어서 그런다는 건 이해하나 앞으로는 다양한 모델에서도 만나봤으면 좋겠습니다. 여기에 인기가 없었던 얼룩덜룩한 베이지 투톤 컬러 인테리어가 삭제된 걸 생각하면 여성오너들을 위해 확대할 필요가 분명해지죠. 참고로 지금 와인 스페셜을 제외한 쏘나타는 오직 블랙 인테리어(옵션에 따라 그레이 컬러)만 선택할 수 있습니다.

그럼 쏘나타의 인테리어를 운전이라는 측면으로 보면 어떨까요?
일단 쏘나타의 시트 포지션은 중형차치곤 꽤 낮습니다. 이와 함께 원도우 벨트라인이 높다보니 전, 측, 후방 시야가 좋은 편이 아닙니다. 물론 이런 점은 기아 K5도 BMW 528i도 어쩔 수 없는 부분이었죠. 하지만 운전석의 경우 전동식 시트에 시트 포지션을 상하로 조절할 수 있는 기능이 있어 어느 정도 보정할 수 있다는 점에서 나쁘다고 할 순 없습니다.
쏘나타의 시트는 나름 세미버킷을 추구하고 있습니다. 얇은 시트와 높은 사이드 지지부는 평범한 시트라고 할 수 없죠. 다만 K5와 비교한다면 K5는 평평한 상태에서 사람이 앉을 경우 푹신한 가운데 부분만 푹 들어가 운전자를 잡아주는 타입인 반면 쏘나타는 ㄷ자의 형태의 골격을 갖춰놓고 그 속에 들어가는 타입입니다. 이런 타입의 경우 저같이 신체체구가 작고 마른 사람에게는 K5 시트가 더 잘 잡아준다고 느껴지지만 반대로 몸이 넉넉한 사람들에겐 쏘나타가 더 편할 수도 있으니 개인차가 있겠네요.
쏘나타의 시트는 여전히 국산 중형차 중 가장 딱딱합니다. 하지만 기존 쏘나타를 타본 사람들의 말로는 엉덩이 부분이 말랑말랑 해져 승차감이 좋아졌다고 느끼고 있습니다. 물론 처음 타본 저로써도 승차감이 나쁘다던가, 허리 통증 등의 문제가 없었기에 만족할 수 있는 정도였습니다.
이외에도 앞좌석 시트에는 2단 조절이 되는 열선에 이어 통풍기능이 추가되었습니다. 운전석과 조수석 모두에 있는 통풍 시트는 이 더운 날 엉덩이를 위한 필수 아이템으로 K5에 이어 쏘나타에도 추가되었는데요. 버튼 위치도 컵홀더 옆쪽으로 사용하기 좋은데 배치되어 있어 요즘 같이 더운 날에는 매력적으로 다가왔습니다.

요즘은 6단이 기본이죠. 현대 쏘나타에도 6단 자동변속기를 갖추고 있습니다.
일단 기어레버는 현대가 애용하는 스텝게이트 방식입니다. 하지만 쏘나타에는 특별히 PRND의 위치를 보여주는 창을 마련하였고, 현재 기어 위치를 조명으로 보여줘 오작동을 방지했습니다. 하지만 기어봉의 크기가 너무 작고 매끈거려 조금 두툼해졌으면 더 좋겠다는 아쉬움은 여전합니다.
쏘나타에는 전륜용 6단 변속기로 현대가 독자 개발한 변속기입니다. 수동모드가 있는 일반적인 토크컨버터 자동변속기로 예전보다 좋아진 상품성이 특징입니다. 하지만 전 이 변속기에 대해 “무난하다.” 한 마디밖에 달리 표현할 말이 없습니다. 당연히 변속충격 따윈 없고 사실 변속속도도 느리지 않습니다. 일상에서 쓰기 좋고, 쏘나타에 어울리는 변속기임은 분명합니다.
다만 변속기가 너무 소극적이라서 수동모드에 의미가 없는 건 여전히 아쉽습니다. 역시 6000rpm만 되면 D모드처럼 칼같이 변속하며, 엔진브레이크가 작동하는 엔진rpm 범위도 매우 좁습니다. 즉 웬만해선 엔진브레이크가 안 먹히죠. 이런 부분은 모두 엔진과 미션을 보호하기 위한 세팅으로 나쁘다는 건 아니지만, 수동모드의 본 기능인 펀 드라이빙 추구를 위해 긴장감을 조금 풀어주는 건 어떨까 싶습니다.

NVH

그동안 쏘나타의 또 하나의 지적이 있었다면, 아쉬웠던 방음능력 입니다. 안 그래도 상냥하지 못한 세타엔진과 더불어 원가절감을 명목으로 방음재 축소는 ‘전작보다 못한 후속작'를 만들고 말았죠.
하지만 K5가 하부에 언더코팅도 진하게 칠하고, 언더커버도 입히는 등 다양한 노력을 했듯이, 쏘나타도 2011년형으로 오면서 확실하게 개선하였습니다. 이젠 쏘나타에서도 언더코팅을 쉽게 볼 수 있습니다. 물론 꼼꼼히 칠해져 있고요. 리어 휠 하우스에 언더커버의 범위도 늘어났습니다. 단 쏘나타의 언더 커버는 K5의 푹신푹신한 부직포 재질과 달리 딱딱한 플라스틱으로 마무리되어 있는 차이점 이 있습니다. 물론 그렇다고 소음 발생의 차이가 있는 건 아닙니다.
어쨌든 이렇게 애당초 디자인 상 풍절음이 적은 쏘나타에 방음 상태가 크게 향상되니, NVH 차단 능력이 동급에서 최고 수준으로 올라갔습니다.

Steering

지금까지 YF쏘나타의 최대 약점은 스티어링 휠이었습니다.
일단 형태부터 비난을 피할 수 없었죠. 현대는 나름 손에 땀이 많은 사람들을 위해 많이 잡는 부분만 우레탄으로 만드는 도전을 하였습니다. 하지만 결과적으론 비싼 가죽 옵션을 선택하고도 그립감이 형편없다는 악평만 만들었죠. 그리고 지금까지도 스티어링 휠 형태상 가죽을 씌우기 어려운 형태인지라 개선되지 못했습니다. 이 부분은 금형 변경이 실시되는 페이스리프트 때나 기대해봐야 할 것 같습니다.
하지만 개인적으로 가장 만족스러운 변화도 스티어링 휠에 있습니다. 일단 앞 뒤 거리를 조절할 수 있는 텔레스코픽 기능이 추가된 것부터 좋습니다. 또한 눈에 안 보이는 부분에서 큰 변화가 있었는데요. 쏘나타 2.0은 기존 유압식 파워스티어링에서 전동식 파워스티어링(MDPS)로 변했습니다. 이런 변화는 연비가 좋아지는 대신 스티어링 휠을 돌리는데 이질감이 심하다는 단점이 있습니다. 하지만 현대차는 원래 감아 돌리는 느낌이 형편없었던 지라 오히려 지금의 MDPS의 느낌이 좋다고 느껴지는데요. 물론 스티어링 휠의 느낌이 아주 좋다고 말하는 건 아닙니다.
이외에도 MDPS 특유의 문제점을 해결한 점도 눈에 띕니다. 기존 현대 차의 MDPS의 경우에도 작동 이질감이 심하고, 윙윙 작동 소음도 발생하며. 잦은 조작 시 잠김 현상까지 있었는데 쏘나타에서는 확실히 개선되었습니다. 또 현대 MDPS에는 기본적으로 내장되는 속도감응형의 경우 전혀 무게감이 없거나, 아니면 엉뚱하게 작동했었는데 이것도 쏘나타에는 저속과 고속에서 무게감의 차이가 확실히 구분이 가능하도록 개선하였습니다.

Suspension

쏘나타의 하체 특성을 이야기하자면 딱딱하다고 하는 게 가장 올바른 표현이 아닐까요?
사실 개선 전의 쏘나타를 타본 사람들은 미묘하게 부드러워졌다고 하지만, 그래도 국산차 중에선 가장 딱딱한 수준이 아닐까 싶습니다. 물론 딱딱함을 느끼는 요인이 단순히 서스펜션뿐만 아니라 부싱, 딱딱했던 시트까지도 영향을 미치니 서스펜션 자체가 K5보다 더 딱딱하다고 말하긴 어렵습니다.
딱딱하다고 느꼈지만, 의외로 승차감이 좋았습니다. 저는 쏘나타가 너무 딱딱한 세팅과 ASD(기계식 가변댐퍼)의 단순한 세팅 때문에 과속방지턱 등 큰 요철에서 굉장히 신경질적인 반응을 보인다고 알고 있었는데, 2011 쏘나타는 의외로 매끄럽게 지나갔습니다. 또한 딱딱한 것 치고는 노면 진동도 잘 올라오지 않는 등 승차감에서 좋은 모습을 볼 때 개선이 있었던 걸로 보입니다.
대신 운동성에서 개선은 없다고 보는 게 맞습니다. 여전히 과격한 조작은 차가 받혀주지 못하고 뒤가 날아가는 모습을 보여줍니다. 그러나 서스펜션 길이가 짧아서 인지, ASD가 지지를 잘한 건지 어느 정도까지는 차량 자세가 한쪽으로 무너지는 양이 생각보다 작은 의외의 모습을 보여주기도 하였습니다.
그래도 서스펜션이 좋아졌다곤 말할 수 있습니다. 운동성에서는 별다른 개선이 없었지만, 대신 그 운동성을 보존하면서 승차감을 높였기 때문이죠. 더군다나 쏘나타에게 필요한 것은 운동성보다 승차감입니다.

Brake

현대 쏘나타에선 제동성능도 지적사항이지만 아직까지 크게 바뀐 건 없습니다.
일단 시승차에는 여전히 17인치의 무난한 사이즈의 휠에 타이어는 215/55R17 사이즈의 한국 옵티모 H431이라는 OEM 타이어을 끼우고 있습니다. OEM 타이어가 대게 그렇듯 성능은 좋지 않지만, 값이 싸고, 연비에 좋으며, 특별히 소음에 시달리지 않으니 나쁜 구성은 아닙니다.
이와 함께 브레이크 사이즈도 바뀌지 않았습니다. 결국 제동성능도 바뀌지 않았겠죠. 사실 쏘나타의 제동성능은 시내에서 편안한 제동부터 풀 브레이킹까지 해본 결과 차가 위험스럽게 밀리거나 모자라진 않았습니다. 다만 쏘나타의 브레이크의 진짜 문제는 열을 받아 제 성능을 발휘하지 못하는 페이드 현상이 너무 쉽게 찾아오는 것이었으므로 함부로 판단하진 않겠습니다.
한편 쏘나타 브레이크 답력의 경우 예전보다는 많이 부드러워 해졌습니다. 예전 현대차는 브레이크 성격은 초반응답 집중형으로 살짝만 밟아도 강하게 제동되는 예민한 타입이었습니다. 대신 깊게 밟으면 기대만큼 강한 제동이 되지 않았죠. 그에 비해 물론 쏘나타도 여전히 초반응답 집중형이긴 하지만 과거에 비해 제동압력 분배가 고르게 퍼져있습니다.
이외에 VDC도 기아 K5의 업그레이드 버전인 VSM과 성향이 비슷해졌다는데, 시스템의 개선이 있었던 것으로 보입니다.

Option

예전 현대였다면 차량 옵션으로 장난을 많이 쳐 소비자를 울렸지만, 비난 여론이 많았던 덕분인지 요즘은 오히려 괜찮은 수준까지 왔습니다. 이젠 전 좌석 에어백이나 VDC 같은 안전장비도 기본으로 달아주고 예전처럼 전동식 사이드미러 같은 기본적인 장비를 선택하러 비싼 모델로 갈 필요도 없습니다.
새로 구성한 옵션도 괜찮습니다. 2011년형으로 오면서 그동안 지적했던 싸구려 클락션을 듀얼혼으로 바꾼 걸 시작으로, 열선과 통풍시트도 선택할 수 있고 뒷좌석에서도 열선을 넣을 수 있습니다. 이외에도 파노라마 선루프, 듀얼 에어컨, 오토 라이트, 우적감지 와이퍼, 하이패스 단말기 등 웬만한 구성은 다 가지고 있습니다. 단 아쉬운 점이 있다면 요즘 현대, 기아차에 많이 장착되는 웰컴 라이트의 부재로 이미 스마트키도 있고, 계기판도 LCD라서 구현의 가능성이 높은 차라는 걸 생각했을 때 앞으로의 추가도 기대해봅니다.
요즘 필수 장비로 택해지고 있는 내비게이션 성능은 믿을 만합니다. 역시 자체 개발하다보니 올 터치스크린에 오디오나 DMB와 연동도 잘 되고, 내비게이션이 주는 정보의 신뢰도도 높습니다. 역시 대한민국을 아는 사람이 만드니 다르긴 다르네요. 그에 반해 오디오 성능은 무난했다고 생각합니다.
AV모니터 화면에 비춰지는 후방 카메라는 정면에 부착되어 있고, 화면에 가상 주차 가이드라인을 제공합니다. 스티어링 휠 조작량에도 가이드의 모양이 달라지기 때문에 초보운전자에겐 인기가 있을 것으로 보입니다.

2011년형 쏘나타 시승에 대해 제가 전달해줄 수 있는 내용은 여기까지입니다.
YF쏘나타는 중형차의 교과서답게 절대 경쟁차에 뒤지지 않는 품질을 가지고 있었으며, 이제는 해외시장에서도 그 존재감을 확실하게 할 수 있는 차가 되었습니다. 이와 함께 2011년형으로 오면서 쏘나타에 지적되었던 몇 가지 문제점을 해결하려고 노력한 점도 좋고요. 물론 이 변화들이 모두 완벽하다고 볼 순 없지만, 지금 현대가 할 수 있는 범위 내에서는 대부분 했다고 볼 수 있습니다. 그 덕에 쏘나타는 정말 살만한 차가 되었습니다.
하지만 이렇게 잘 만들었음에도 불구하고, 큰 인기를 모으고 있는 형제차 K5 계약서를 찢어버리고 쏘나타를 구입하게 만드는 무기가 없다는 건 아쉬운 부분입니다. 안타깝게도 이번에 쏘나타의 좋아진 품질은 기아 K5에도 이미 반영되어 있습니다. 심지어 옵션도 마찬가지라서 통풍 시트 같은 새로운 옵션도 K5에는 다 있죠. 물론 가격 부분에서도 쏘나타가 더 비쌉니다.
지금까지 반대의 입장에 있었던 기아는 현대의 그림자에서 탈출하기 위해 옵션을 추가하거나 디자인에 큰 투자를 하는 등 많은 노력을 해왔습니다. 그래서 쏘나타가 자리를 복귀하려면 이번엔 쏘나타가 노력할 차례라고 생각합니다.

간단히 정리하는 현대 쏘나타 2.0

시승차량 : 2011 현대 쏘나타 Y20 탑+내비게이션 (사진 일부는 와인 스페셜+내비게이션+파노라마선루프)
장점 : 동급 어떤 차가 구현하지 못한 스포티한 디자인, 화려하고 광활한 실내, 멋진 계기판 디자인, 승차감이 좋아지고 통풍 기능까지 추가된 시트, 죽여주는 와인 컬러, 광활한 수납공간, 넓은 트렁크, 가장 강력한 엔진, 무난하고 효율적인 변속기, 텔레스코픽이 추가되고 품질과 속도감응형 모두가 개선된 MPDS 스티어링 휠, 승차감이 좋아진 서스펜션, 풍부한 옵션과 선택의 편리함, 뛰어난 내비게이션 성능
단점 : 호감도가 낮은 디자인, 생김새와 달리 홀딩능력이 떨어지는 시트, 엉덩이가 파인 뒷좌석 시트, 실용성이 떨어지는 인체모양 에어컨 버튼, 뒷좌석 도어 포켓의 부재, 6:4 리어 폴딩 시트 선택의 어려움, 사나운 엔진 회전질감, 소극적인 수동모드, 여전히 그립 부분에 우레탄이 있는 스티어링 휠, 운동성은 아쉽다, 웰컴 라이트의 부재
추천! 이런 분들에겐 최고의 선택 : 가족을 꾸리며 출퇴근용으로 사용하기 위해 중형차가 필요한 가정, 택시 영업을 하는 사람, 편안한 승차감을 중시하는 자, 마음 편하게 운전하고 싶은 자, 높은 중고차 값을 원하는 자 등
국내경쟁모델 : 기아 K5 2.0, 르노삼성 SM5 2.0, GM대우 토스카 2.0 등
현대 쏘나타 2.0 제원
길이 : 4,820mm
너비 : 1,835mm
높이 : 1,470mm
휠베이스 : 2,795mm
윤거(앞/뒤) : 1,587mm/1,587mm
바디 : 4도어 5인승 모노코크 세단
공차 중량 : 1,415kg (수동 1,400kg)
엔진 명 : 2.0 세타2 엔진
엔진 형식 : 1,998cc I4형 멀티분사 가솔린 엔진, 16밸브 DOHC, 듀얼 VVT, VIS 등
엔진 출력 : 165마력/6200rpm, 20.2kg*m/4600rpm
보어x스트로크 : 86X86mm
구동 : FF(프런트 엔진 프런트 구동)
트랜스미션 : 6단 자동변속기/ 6단 수동변속기
연료탱크 : 70L
연비 : 13.0km/L (수동 13.8km/L)
CO2배출량 : 180g/km (수동 170g/km)
스티어링 : 랙앤피니언 기어 (속도 감응형 전기모터 파워어시스트)
서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크(앞/뒤) : V디스크/디스크(4채널 ABS, TCS, VDC 등)
타이어 : 한국 옵티모 H431(17) 205/65R16, 215/55R17, 225/45R18
가격 : 2,002만원(2.0 그랜드 수동)-3106만원(2.0 로얄 풀옵션 진주색)-3,284만원(2.4 GDI 최고급형 풀옵션 진주색) (*모젠 제외)